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汽车税费应“多用多交”
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汽车税费应“多用多交”

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  □吴睿鸫

  近日,有关部门已酝酿对汽车征收排污费,目前尚在论证阶段,该政策或先在“北上广深”试点,再逐步向全国推广。此消息立时引起热议,反对声不绝于耳。(见12月9日《济南日报》)

  普通老百姓之所以反对征收汽车排污费,很大程度上缘于国内汽车税负设置不合理,与商品房类似,购置环节税负过高,造成税负前置。比如在购置环节中,中国车主需要支付至少32%的各类税款,倘若是进口车辆还需增加25%的关税,这还没有计算林林总总的验车费、车牌费、车船税等。如果再算上上海广州等城市高额的牌照成本,部分地方政府设立的各类费用,如入户费、通行费等,购置税费总额还将增加。而在使用环节,则有车船使用税、年审费等费用。

  反观国外,附着在汽车身上的税费设计与我国正好相反。购置环节,车辆的税负很轻,而在车辆保有与使用环节,则税负较高。比如在德国,燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源,约占65.5%,燃料税收入得益于相对稳定的固定税率;在日本,纳税人只要保有车辆,即使不行驶,亦需缴纳高额税金。比如在2008年时,日本汽车税收构成中有一半多是燃料税,而保有环节的税收收入又大大高于购置阶段的税收收入;还有,英国的停车费、拥堵费都极高,大大增加了用车成本。

  显然,很多国家的汽车税费制度安排,是遵循着“购置低税负,使用高税负”的宗旨,利用税收杠杆,来调节公众对汽车的保有与使用,既能体现税收的公平与公正,也能体现“多用多交税,少用少交税”的税收正激励机制,更为重要的是,也能强化节能减排,解决城市的拥堵问题。所以,笔者觉得,我国应借鉴国外先进做法,将汽车购置环节的高税负,挪动到保有与使用环节上,从而保障汽车税负相对合理。

  当然,要想让汽车税负公平正义,必须有三个前提条件:一是清费。比如车检费、强险税、年审费、养路费和车辆牌照费等,该取消的收费要适当“扫地出门”。二是减税。对现有税种,比如增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税等,进行合理地合并或者减免。

  更为重要的是第三点,在汽车交足税费后,要享受相应的对等服务,比如减少收费公路。如此,车主缴纳税费时才能心服口服。⑧9

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